Глушіння і спуфінг GPS

Глушіння: шум

Сигнали супутникової навігації доходять до землі слабшими за фоновий радіошум. Приймач знаходить їх лише тому, що знає код, який передає кожен супутник, і слухає його. Глушилка передає на тих самих частотах із набагато більшою потужністю, ніж супутник може забезпечити з висоти 20 000 км. У зоні її дії приймач втрачає супутники один за одним у міру зростання шуму, його похибка положення зростає, і зрештою в нього не лишається супутникового положення. Невеликий передавач може зробити це на десятки кілометрів на висоті, бо літак має пряму видимість набагато більшої ділянки землі, ніж автомобіль. Глушіння грубе, але приймач знає про нього: якість положення падає, і він про це повідомляє.

Спуфінг: брехня

Спуфер передає підроблені супутникові сигнали, правильно закодовані й трохи сильніші за справжні. Приймач, що їх захопив, обчислює положення й час на вибір спуфера. Цивільні сигнали не мають підпису, тож більшість приймачів не відрізнять справжній супутник від імітації. Спуфінг складніше здійснити, ніж глушіння, і складніше помітити: приймач, який не звіряє супутникове положення з іншим джерелом, може повністю повірити хибному положенню. Сучасні авіалайнери звіряють — з інерціальними системами та наземними радіомаяками, — і коли джерела розходяться, екіпаж отримує попередження, а літак перестає довіряти супутниковому положенню, іноді до кінця польоту.

Як кожне видно в ADS-B

Кожне повідомлення про положення ADS-B містить Navigation Accuracy Category for Position, або NACp, — межу того, наскільки літак вважає, що його положення може бути неправильним. Глушіння знижує NACp безпосередньо в міру погіршення положення. Спуфінг знижує її, коли приймач помічає розбіжність і перестає довіряти положенню, що на сучасних транспортних літаках зазвичай і відбувається. У будь-якому разі повідомлення каже «моє положення невизначене на 0,05 морської милі чи більше», і саме це рахує мапа, шестикутник за шестикутником, по всіх літаках, що перетнули його за добу. Дані не можуть сказати, що з двох це було. Регіон із найдовшою смугою того й іншого, за словами його регуляторів, — східне Середземномор'я:

За польотами 9 листопада 2026 р. 26,1% охоплених ділянок {name_in} показали перешкоди (89 з 341), з них 21 сильні. Сторінка регіону має деталі дня. Джерело: GPSInterference.com.

Як їх розрізнити

Допомагають дві речі. Перша — треки: літак, що зазнав спуфінгу й повірив брехні, повідомляє положення, яке стрибає, часто в ту саму хибну точку, і дослідники використали це, щоб картувати спуфінг за тими самими відкритими даними. Ця мапа не малює треки, тож пропускає цей випадок. Друга — опублікована атрибуція. Фінський Traficom, влада країн Балтії та Польщі, EASA та інші своїми словами сказали, які інциденти вважають глушінням, а які спуфінгом. Сторінки регіонів цитують їх із джерелами, а сама мапа ніколи нічого не атрибутує. Сторінка мапи спуфінгу перелічує картини, які зазвичай повторюються, коли повідомляють про спуфінг, а сторінка про причини перелічує, що ще знижує точність, зокрема сонячні бурі, військові навчання та старе обладнання.

Кожна відкрита мапа такого роду, зокрема ця, читає власне повідомлення літака про свою точність. Жодна не бачить обдуреного приймача, що зазнав спуфінгу, і жодну не слід читати як вказівку на причину. Сторінка мапи глушіння їх порівнює. Про те, як зроблено цю мапу, з її порогами й обмеженнями, див. методологію; про те, як читати день на ній, — як читати мапу завад GPS.