Глушение и спуфинг GPS

Глушение: шум

Сигналы спутниковой навигации доходят до земли слабее фонового радиошума. Приёмник находит их только потому, что знает код, который передаёт каждый спутник, и слушает его. Глушилка передаёт на тех же частотах с гораздо большей мощностью, чем спутник может обеспечить с высоты 20 000 км. В зоне её действия приёмник теряет спутники один за другим по мере роста шума, его ошибка положения растёт, и в конце концов у него не остаётся спутникового положения. Небольшой передатчик может сделать это на десятки километров на высоте, потому что у самолёта прямая видимость гораздо большей площади земли, чем у автомобиля. Глушение грубо, но приёмник знает о нём: качество положения падает, и он об этом сообщает.

Спуфинг: ложь

Спуфер передаёт поддельные спутниковые сигналы, правильно закодированные и чуть сильнее настоящих. Приёмник, захвативший их, вычисляет положение и время по выбору спуфера. Гражданские сигналы не несут подписи, поэтому большинство приёмников не отличат настоящий спутник от имитации. Спуфинг сложнее осуществить, чем глушение, и сложнее заметить: приёмник, который не сверяет спутниковое положение с другим источником, может полностью поверить ложному положению. Современные авиалайнеры сверяют — с инерциальными системами и наземными радиомаяками, — и когда источники расходятся, экипаж получает предупреждение, а самолёт перестаёт доверять спутниковому положению, иногда до конца полёта.

Как каждое видно в ADS-B

Каждое сообщение о положении ADS-B содержит Navigation Accuracy Category for Position, или NACp, — границу того, насколько самолёт считает, что его положение может быть неверным. Глушение снижает NACp напрямую по мере ухудшения положения. Спуфинг снижает её, когда приёмник замечает расхождение и перестаёт доверять положению, что на современных транспортных самолётах обычно и происходит. В любом случае сообщение говорит «моё положение неопределённо на 0,05 морской мили или больше», и именно это считает карта, шестиугольник за шестиугольником, по всем самолётам, пересёкшим его за сутки. Данные не могут сказать, что из двух это было. Регион с самой долгой полосой того и другого, по словам его регуляторов, — восточное Средиземноморье:

По полётам 9 ноября 2026 г. 26,1% наблюдаемых участков {name_in} показали помехи (89 из 341), из них 21 сильные. Страница региона содержит детали дня. Источник: GPSInterference.com.

Как их различить

Помогают две вещи. Первая — треки: самолёт, подвергшийся спуфингу и поверивший лжи, сообщает положение, которое скачет, часто в одну и ту же ложную точку, и исследователи использовали это, чтобы картировать спуфинг по тем же открытым данным. Эта карта не рисует треки, поэтому пропускает этот случай. Вторая — опубликованная атрибуция. Финский Traficom, власти Прибалтики и Польши, EASA и другие своими словами сказали, какие инциденты они считают глушением, а какие спуфингом. Страницы регионов цитируют их с источниками, а сама карта никогда ничего не атрибутирует. Страница карты спуфинга перечисляет картины, которые обычно повторяются, когда сообщается о спуфинге, а страница о причинах перечисляет, что ещё снижает точность, включая солнечные бури, военные учения и старое оборудование.

Каждая открытая карта такого рода, включая эту, читает собственное сообщение самолёта о своей точности. Ни одна не видит обманутый приёмник, подвергшийся спуфингу, и ни одну не следует читать как указание причины. Страница карты глушения сравнивает их. О том, как сделана эта карта, с её порогами и ограничениями, см. методологию; о том, как читать день на ней, — как читать карту помех GPS.