Brouillage ou leurrage du GPS

Le brouillage : du bruit

Les signaux de navigation par satellite arrivent au sol plus faibles que le bruit radio ambiant. Un récepteur ne les trouve que parce qu'il connaît le code émis par chaque satellite et l'écoute. Un brouilleur émet sur les mêmes fréquences avec bien plus de puissance qu'un satellite ne peut en fournir depuis 20 000 km d'altitude. À sa portée, un récepteur perd les satellites un à un à mesure que le bruit monte, son erreur de position augmente, et il finit par n'avoir plus aucune position satellite. Un petit émetteur peut y parvenir sur des dizaines de kilomètres en altitude, parce qu'un avion voit une zone de sol bien plus vaste qu'une voiture. Le brouillage est grossier, mais le récepteur s'en rend compte : la qualité de position baisse et il le signale.

Le leurrage : un mensonge

Un leurreur émet de faux signaux satellites, correctement codés et un peu plus forts que les vrais. Un récepteur qui s'y accroche calcule une position et une heure choisies par le leurreur. Les signaux civils ne portent aucune signature, si bien que la plupart des récepteurs ne distinguent pas un vrai satellite d'une imitation. Le leurrage est plus difficile à mettre en œuvre que le brouillage, et plus difficile à remarquer : un récepteur qui ne compare pas sa position satellite à une autre source peut croire entièrement la fausse position. Les avions de ligne modernes comparent, avec leurs centrales inertielles et les balises radio au sol, et quand les sources divergent l'équipage reçoit une alerte et l'avion cesse de se fier à la position satellite, parfois jusqu'à la fin du vol.

Leur trace dans l'ADS-B

Chaque message de position ADS-B porte une Navigation Accuracy Category for Position, ou NACp, une borne de l'erreur que l'avion estime possible sur sa position. Le brouillage fait baisser la NACp directement à mesure que la position se dégrade. Le leurrage la fait baisser quand le récepteur repère la contradiction et cesse de se fier à la position, ce que font généralement les avions de transport modernes. Dans les deux cas, le message dit « ma position est incertaine à 0,05 mille marin ou plus », et c'est ce que compte cette carte, hexagone par hexagone, sur tous les avions qui l'ont traversé en une journée. Les données ne peuvent pas dire lequel des deux c'était. La région où les deux durent le plus longtemps, selon ses régulateurs, est la Méditerranée orientale :

D'après les vols du 9 novembre 2026, 26,1 % des zones surveillées {name_in} montraient des interférences (89 sur 341), dont 21 fortes. La page de la région donne le détail du jour. Source : GPSInterference.com.

Les distinguer

Deux choses aident. La première, ce sont les trajectoires : un avion leurré qui a cru le mensonge signale une position qui saute, souvent vers le même faux point, et des chercheurs s'en sont servis pour cartographier le leurrage à partir des mêmes données ouvertes. Cette carte ne dessine pas de trajectoires et manque donc ce cas. La seconde, ce sont les attributions publiées. Traficom en Finlande, les autorités baltes et polonaises, l'EASA et d'autres ont dit, en leurs propres termes, quels incidents ils considèrent comme du brouillage et lesquels comme du leurrage. Les pages régionales les citent avec leurs sources, et la carte elle-même n'attribue jamais rien. La page de la carte du leurrage liste les motifs qui reviennent quand un leurrage est signalé, et la page sur les causes liste ce qui fait aussi baisser la précision, dont les tempêtes solaires, les exercices militaires et le matériel ancien.

Toutes les cartes publiques de ce genre, celle-ci comprise, lisent ce que l'avion déclare de sa propre précision. Aucune ne voit un récepteur leurré qui a été trompé, et aucune ne doit être lue comme désignant une cause. La page de la carte du brouillage les compare. Pour savoir comment cette carte est faite, avec ses seuils et ses limites, voir la méthodologie ; pour lire une journée, voir comment lire une carte des interférences GPS.