Inhibición o suplantación de GPS

Inhibición: ruido

Las señales de navegación por satélite llegan al suelo más débiles que el ruido de radio de fondo. Un receptor las encuentra solo porque conoce el código que emite cada satélite y lo escucha. Un inhibidor emite en las mismas frecuencias con mucha más potencia de la que un satélite puede entregar desde 20 000 km de altura. Dentro de su alcance, un receptor pierde los satélites uno a uno a medida que sube el ruido, su error de posición crece y al final no tiene posición por satélite. Un transmisor pequeño puede lograrlo a lo largo de decenas de kilómetros en altura, porque un avión tiene línea de visión con una franja de suelo mucho mayor que un coche. La inhibición es tosca, pero el receptor la nota: la calidad de la posición baja y lo dice.

Suplantación: una mentira

Un suplantador emite señales de satélite falsas, bien codificadas y algo más fuertes que las reales. Un receptor que se engancha a ellas calcula una posición y una hora elegidas por el suplantador. Las señales civiles no llevan firma, así que la mayoría de los receptores no distinguen un satélite real de una imitación. La suplantación es más difícil de llevar a cabo que la inhibición, y más difícil de notar: un receptor que no contrasta su posición por satélite con otra fuente puede creerse del todo la posición falsa. Los aviones de pasajeros modernos sí la contrastan, con unidades inerciales y radiobalizas en tierra, y cuando las fuentes no coinciden la tripulación recibe un aviso y el avión deja de fiarse de la posición por satélite, a veces durante el resto del vuelo.

Cómo aparece cada una en ADS-B

Cada mensaje de posición ADS-B lleva una Navigation Accuracy Category for Position, o NACp, un límite de cuánto cree el avión que puede estar equivocada su posición. La inhibición baja la NACp directamente a medida que se degrada la posición. La suplantación la baja cuando el receptor detecta la discrepancia y deja de fiarse de la posición, cosa que en los aviones de transporte modernos suele ocurrir. En ambos casos el mensaje dice «mi posición tiene una incertidumbre de 0,05 millas náuticas o más», y eso es lo que cuenta este mapa, hexágono a hexágono, en todos los aviones que lo cruzaron en un día. Los datos no pueden decir cuál de las dos fue. La región con la racha más larga de ambas, según sus reguladores, es el Mediterráneo oriental:

De los vuelos del 9 de noviembre de 2026, el 26,1 % de las zonas vigiladas {name_in} mostró interferencias (89 de 341), 21 de ellas altas. La página de la región tiene el detalle del día. Fuente: GPSInterference.com.

Cómo distinguirlas

Dos cosas ayudan. La primera son las trayectorias: un avión suplantado que se creyó la mentira informa de una posición que salta, a menudo al mismo punto falso, y los investigadores lo han usado para cartografiar la suplantación con los mismos datos abiertos. Este mapa no dibuja trayectorias, así que no ve ese caso. La segunda es la atribución publicada. Traficom en Finlandia, las autoridades bálticas y polacas, la EASA y otros han dicho, con sus propias palabras, qué incidentes consideran inhibición y cuáles suplantación. Las páginas de regiones los citan con sus fuentes, y el mapa nunca atribuye nada. La página del mapa de suplantación enumera los patrones que suelen repetirse cuando se informa de suplantación, y la página de causas enumera qué más reduce la precisión, incluidas las tormentas solares, los ejercicios militares y los equipos antiguos.

Todos los mapas públicos de este tipo, incluido este, leen lo que el avión declara sobre su propia precisión. Ninguno puede ver un receptor suplantado que fue engañado, y ninguno debe leerse como si señalara una causa. La página del mapa de inhibición los compara. Para saber cómo se hace este mapa, con sus umbrales y límites, consulte la metodología; para leer un día en él, vea cómo leer un mapa de interferencias GPS.