GPS-Jamming und Spoofing

Jamming: Rauschen

Satellitennavigationssignale kommen am Boden schwächer an als das Hintergrundrauschen. Ein Empfänger findet sie nur, weil er den Code kennt, den jeder Satellit sendet, und danach lauscht. Ein Störsender sendet auf denselben Frequenzen mit weit mehr Leistung, als ein Satellit aus 20.000 km Höhe liefern kann. In seiner Reichweite verliert ein Empfänger die Satelliten einen nach dem anderen, während das Rauschen steigt, sein Positionsfehler wächst, und am Ende hat er gar keine Satellitenposition mehr. Ein kleiner Sender schafft das in der Höhe über Dutzende Kilometer, weil ein Flugzeug Sichtlinie zu einem viel größeren Stück Boden hat als ein Auto. Jamming ist grob, aber der Empfänger merkt es: Die Positionsqualität sinkt, und er meldet es.

Spoofing: eine Lüge

Ein Spoofer sendet gefälschte Satellitensignale, korrekt codiert und etwas stärker als die echten. Ein Empfänger, der sich auf sie aufschaltet, berechnet eine Position und Zeit nach Wahl des Spoofers. Zivile Signale tragen keine Signatur, sodass die meisten Empfänger einen echten Satelliten nicht von einer Nachahmung unterscheiden können. Spoofing ist schwerer auszuführen als Jamming und schwerer zu bemerken: Ein Empfänger, der seine Satellitenposition nicht mit einer anderen Quelle abgleicht, glaubt die falsche Position womöglich ganz. Moderne Verkehrsflugzeuge gleichen ab, mit Trägheitsnavigation und Funkfeuern am Boden, und wenn die Quellen nicht übereinstimmen, erhält die Besatzung eine Warnung und das Flugzeug traut der Satellitenposition nicht mehr, manchmal für den Rest des Flugs.

Wie beides in ADS-B erscheint

Jede ADS-B-Positionsnachricht enthält eine Navigation Accuracy Category for Position, kurz NACp, eine Grenze dafür, wie falsch das Flugzeug seine Position einschätzt. Jamming senkt die NACp direkt, wenn sich die Position verschlechtert. Spoofing senkt sie, wenn der Empfänger den Widerspruch bemerkt und der Position nicht mehr traut, was er bei modernen Verkehrsflugzeugen meist tut. So oder so sagt die Nachricht „meine Position ist auf 0,05 Seemeilen oder schlechter unsicher“, und genau das zählt diese Karte, Sechseck für Sechseck, über alle Flugzeuge, die es an einem Tag durchquerten. Welches der beiden es war, können die Daten nicht sagen. Die Region mit der längsten Reihe von beidem ist nach Angaben ihrer Behörden das östliche Mittelmeer:

Aus Flügen am 9. November 2026 zeigten 26,1 % der beobachteten Gebiete {name_in} Störungen (89 von 341), davon 21 stark. Die Regionsseite hat die Einzelheiten des Tages. Quelle: GPSInterference.com.

Sie unterscheiden

Zwei Dinge helfen. Das erste sind Flugspuren: Ein gespooftes Flugzeug, das der Lüge glaubte, meldet eine Position, die springt, oft zum selben falschen Punkt, und Forschende haben damit Spoofing aus denselben offenen Daten kartiert. Diese Karte zeichnet keine Spuren und übersieht diesen Fall daher. Das zweite sind veröffentlichte Zuschreibungen. Finnlands Traficom, die baltischen und polnischen Behörden, die EASA und andere haben in eigenen Worten gesagt, welche Vorfälle sie als Jamming und welche als Spoofing ansehen. Die Regionsseiten zitieren sie mit Quellen, und die Karte selbst schreibt nie etwas zu. Die Seite zur Spoofing-Karte nennt die Muster, die bei gemeldetem Spoofing wiederkehren, und die Seite zu den Ursachen nennt, was die Genauigkeit sonst noch senkt, darunter Sonnenstürme, Militärübungen und ältere Ausrüstung.

Jede öffentliche Karte dieser Art, diese eingeschlossen, liest die eigene Meldung des Flugzeugs über seine Genauigkeit. Keine kann einen getäuschten gespooften Empfänger sehen, und keine sollte als Benennung einer Ursache gelesen werden. Die Seite zur Jamming-Karte vergleicht sie. Wie diese Karte entsteht, mit ihren Schwellen und Grenzen, steht in der Methodik; wie man einen Tag darauf liest, in wie man eine GPS-Störungskarte liest.