GPS干扰与欺骗

干扰：噪声

卫星导航信号到达地面时比背景无线电噪声还弱。接收机之所以能找到它们，只是因为它知道每颗卫星播发的编码并在侦听。干扰器在相同频率上发射，功率远大于卫星从两万公里高空所能提供的功率。在它的作用范围内，随着噪声上升，接收机一颗接一颗地失去卫星，定位误差增大，最后完全没有卫星位置。一个小型发射机就能在高空影响数十公里的范围，因为飞机能看到的地面范围比汽车大得多。干扰手段粗暴，但接收机知道它正在发生：定位质量下降，接收机也会报告出来。

欺骗：谎言

欺骗器发射伪造的卫星信号，编码正确，强度略高于真实信号。锁定这些信号的接收机会算出欺骗者选定的位置和时间。民用信号没有签名，因此大多数接收机无法分辨真卫星和仿冒品。欺骗比干扰更难实施，也更难被察觉：不把卫星位置与其他来源比对的接收机，可能完全相信虚假的位置。现代客机会进行比对，参照惯性导航装置和地面无线电信标，一旦来源之间不一致，机组就会收到警告，飞机不再信任卫星位置，有时直到航班结束。

两者在ADS-B中的体现

每条ADS-B位置消息都带有Navigation Accuracy Category for Position，即NACp，表示飞机认为自己的位置可能偏差多少的上限。干扰会随着定位变差直接降低NACp。欺骗则是在接收机发现不一致并不再信任位置时降低NACp，现代运输机通常会这样做。无论哪种情况，消息都在说“我的位置不确定度为0.05海里或以上”，而这正是这张地图统计的内容，逐个六边形统计一天内穿过它的每架飞机。数据无法说明是两者中的哪一种。据当地监管机构的说法，两者持续时间最长的地区是东地中海：

来自 2026年11月9日 的航班，东地中海的监测区域中有 26.1% 出现干扰（341 个中的 89 个），其中 21 个为高干扰。区域页面有当天详情。来源：GPSInterference.com。

如何区分

有两样东西有帮助。第一是航迹：相信了谎言的被欺骗飞机会报告跳变的位置，常常跳到同一个虚假地点，研究人员曾利用这一点，从同样的开放数据中绘制欺骗地图。这张地图不绘制航迹，所以会漏掉这种情况。第二是已公布的归因。芬兰的Traficom、波罗的海国家和波兰的主管部门、EASA等，都用自己的话说明了哪些事件被视为干扰、哪些被视为欺骗。地区页面附来源引用这些说法，而地图本身从不归因。欺骗地图页面列出报告欺骗时往往反复出现的模式，成因页面列出还有哪些因素会降低精度，包括太阳风暴、军事演习和老旧设备。

这类公开地图，包括这一张，读取的都是飞机自己报告的精度。没有一张能看到被骗过的欺骗接收机，也不应把任何一张理解为指明了原因。干扰地图页面对它们做了比较。要了解这张地图如何生成，以及它的阈值和局限，请看方法说明；要阅读地图上的一天，请看如何阅读GPS干扰地图。