GPS-jamming og spoofing

Jamming: støy

Satellittnavigasjonssignaler når bakken svakere enn bakgrunnsstøyen på radio. En mottaker finner dem bare fordi den kjenner koden hver satellitt sender og lytter etter den. En jammer sender på de samme frekvensene med langt mer effekt enn en satellitt kan levere fra 20 000 km høyde. Innenfor rekkevidden mister en mottaker satellittene én etter én mens støyen stiger, posisjonsfeilen vokser, og til slutt har den ingen satellittposisjon i det hele tatt. En liten sender kan klare dette over flere titalls kilometer i høyden, fordi et fly har siktlinje til et langt større område av bakken enn en bil. Jamming er grovt, men mottakeren vet at det skjer: posisjonskvaliteten faller og den sier ifra.

Spoofing: en løgn

En spoofer sender falske satellittsignaler, riktig kodet og litt sterkere enn de ekte. En mottaker som låser seg på dem, regner ut en posisjon og et tidspunkt spooferen har valgt. Sivile signaler har ingen signatur, så de fleste mottakere kan ikke skille en ekte satellitt fra en etterligning. Spoofing er vanskeligere å gjennomføre enn jamming, og vanskeligere å oppdage: en mottaker som ikke kontrollerer satellittposisjonen mot en annen kilde, kan tro fullt og helt på den falske posisjonen. Moderne passasjerfly kontrollerer, mot treghetsnavigasjon og radiofyr på bakken, og når kildene er uenige får besetningen en advarsel og flyet slutter å stole på satellittposisjonen, noen ganger resten av flygningen.

Slik viser de seg i ADS-B

Hver ADS-B-posisjonsmelding har en Navigation Accuracy Category for Position, eller NACp, en grense for hvor feil flyet mener posisjonen kan være. Jamming senker NACp direkte etter hvert som posisjonen svekkes. Spoofing senker den når mottakeren oppdager uoverensstemmelsen og slutter å stole på posisjonen, noe moderne transportfly vanligvis gjør. Uansett sier meldingen «posisjonen min er usikker med 0,05 nautiske mil eller mer», og det er det dette kartet teller, sekskant for sekskant, for hvert fly som krysset den i løpet av et døgn. Dataene kan ikke si hvilken av de to det var. Regionen med den lengste perioden med begge, ifølge sine myndigheter, er det østlige Middelhavet:

Fra flyvninger 9. november 2026 viste 26,1 % av de overvåkede områdene {name_in} forstyrrelser (89 av 341), 21 av dem sterke. Regionsiden har dagens detaljer. Kilde: GPSInterference.com.

Å skille dem fra hverandre

To ting hjelper. Det første er spor: et spoofet fly som trodde på løgnen, melder en posisjon som hopper, ofte til det samme falske punktet, og forskere har brukt det til å kartlegge spoofing fra de samme åpne dataene. Dette kartet tegner ikke spor og går derfor glipp av det tilfellet. Det andre er publisert tilskrivelse. Finlands Traficom, de baltiske og polske myndighetene, EASA og andre har sagt med egne ord hvilke hendelser de regner som jamming og hvilke som spoofing. Regionsidene siterer dem med kilder, og kartet selv tilskriver aldri noe. Siden om spoofingkartet lister mønstrene som pleier å gå igjen når spoofing meldes, og siden om årsaker lister hva annet som senker nøyaktigheten, blant annet solstormer, militærøvelser og eldre utstyr.

Hvert offentlige kart av denne typen, dette inkludert, leser flyets egen melding om nøyaktigheten. Ingen kan se en spoofet mottaker som ble lurt, og ingen bør leses som om det peker ut en årsak. Siden om jammingkartet sammenligner dem. Hvordan dette kartet lages, med terskler og begrensninger, står i metoden; hvordan du leser en dag på det, står i slik leser du et kart over GPS-forstyrrelser.